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    攜手叫車軟件 上海順勢而為

    上海市“出租汽車信息服務平臺”正式上線運營。這一運營平臺備受關注,因為該平臺是上海市交通委約談滴滴、快的等市場化叫車軟件并與其合作的成果。平臺具體的運作方式是,管理部門將所掌握的行業從業人員和車輛信息、出租汽車企業實時動態營運信息、滴滴打車的服務信息結合在同一平臺,實現資源共享、信息互通。
        按照最“純粹”的市場力量信奉者的觀點,理想的改革或不應如此,而是充分競爭,優勝劣汰。媒體上經?梢钥吹筋愃频脑u論:政府其實并不需要在這方面有什么“改革”,他們只要在一旁做好守規矩的裁判就成了。但在中國,現實的改革路徑與理想的改革路徑極少重合。利益在其中起到了最大的作用。比如說,有網上評論宣稱的管理部門與傳統出租車公司的千絲萬縷的關系,再如,傳統出租車司機的利益―尤其是那些因為成見或教育背景、年齡,不愿、不會使用叫車軟件的出租車司機。UBER這種專車服務軟件,對他們的利益沖擊就更大了。
        任何改革都不能無視既得利益群體的存在,因為改革本身就必然形成利益所得的調整,無論改革本身受何驅動:市場壓力、科技進步,固然重要。關鍵是政府管理部門在此過程中如何扮好自己的角色。
        1970年代末以來的改革,多數是在存量基礎上的改革。那些成功的改革措施,一定最大程度考慮到既得利益群體的接受程度。
        上海交通委對滴滴和快的在電調平臺合作,想必是意圖繼續通過這條成功路徑,減少對抗,降低社會成本。毫無疑問,行業管理部門考慮的,不僅僅是一個新型業態的推進成長,也不一定是外界揣測中的部門利益,更多的,也許是官方話語常用的“社會效益”。
        這不是一個短期效率最大化的路徑,甚至不大可能是一個能長期存活下去的平臺,但確實能通過降低變化的劇烈程度,減緩對傳統行業人員的沖擊。管理部門也小心翼翼,避免讓自己瓜田李下,同時采取措施,使之前拿來批評民營叫車軟件的問題,比如安全性、拒載、“招手不停”……得到切實修復。
        接下來是考驗管理能力的時候了。既然管理部門選擇了介入的形式來避免太慘烈的競爭,就必須找到妥帖方案,使傳統行業從業人員盡可能抓住互聯網后面的“+”,盡快自我改造融入新的業態中去。
        很多人會認為快的和滴滴接受“招安”是城下之盟,是委曲求全。不完全是這樣。歸順一個平臺,對兩大公司的業務自主其實未必有那么大影響。而且,上海交通委對兩公司的橄欖枝早在去年就伸出去,手都酸了,兩公司為什么現在才忽然動心?看看同時透露的一些信息就明白了:“滴滴快的還與上海監管部門探討專車合法化運營機制”。
        盡管還需要交通部作出原則性判定,但專車業務、快車業務迅猛發展,未來一線城市各自政策至關重要。“招安”或許有些委屈,但如此,兩家公司才有機會在專車、快車領域狠狠打出一“拳”。有互聯網基因的滴滴快的,不會算錯這個大賬的。
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